Probablemente uno de los aviones soñados en el mundo del vuelo sin motor es el motovelero eléctrico recargado por células fotovoltaicas. El atractivo de un avión de escaso impacto ambiental, autónomo, de bajo mantenimiento, equipado con un motor casi silencioso y de rendimientos superiores al 90% se ha enfrentado siempre a la realidad de las limitaciones tecnológicas de los motores y baterías eléctricas disponibles, lo que llevaba a soluciones de precios prohibitivos como el Antares, monoplaza que todos hemos mirado con envidia alguna vez.Recientemente, en el Electric Aircraft Symposium, la compañía eslovena Pipistrel, presentó el estado de la nueva versión eléctrica del modelo Taurus, un motovelero biplaza con asientos en paralelo "a la Stemme" de 15 m., equipado hasta ahora con motores Rotax del que se han vendido unas 70 unidades. El primer vuelo del Taurus Electro tuvo lugar en diciembre del año pasado, se han realizado unos 100 vuelos de test y parece que están en condiciones de iniciar la producción en serie y comercializarlo al mismo precio que la versión de gasolina, unos 85.000 € + IVA.
En la presentación de la ponencia, de 42 páginas, ideal para un día de lluvia, se describen con bastante detalle las características.
El peso del avión en vacío, incluyendo baterias y cargador montados en el fuselaje, es de 320 Kg, equivalente al peso de la versión Rotax con combustible.El motor es una de las piezas clave. De 250 mm de diámetro, pesa 14 Kg suministrando 30 kW a 1.800 vueltas. El rendimiento es del 95% y la tensión nominal de 140 V. Se acopla a una hélice bipala de 2.040 mm.
Las baterías consisten en un pack de 42 unidades de 3,7 V y un peso de 46 Kg colocados detrás del asiento, capaces de suministrar 6 kWh. Para la recarga basta con acercar el avión a cualquier enchufe, el tiempo de carga es de unas 2,5 horas. Por ahora la posibilidad de recarga con celulas fotvoltaicas parece lejana. Esperemos que los avispados gestores de los campos de vuelo no pongan precio al AVkWh...
Con las baterías a plena carga se garantizan tres ascensos a 600 m ó uno a 2.000 m.
En cuanto a las prestaciones, se anuncia un planeo de 1:41. Las velocidades de ascenso permiten subir 500 m. en 3 minutos y 1.000 en 10.La gran incógnita es el comportamiento de las baterias, especialmente el número de ciclos de carga y descarga que podrán soportar.
En los vuelos de prueba en Eslovenia el mayor problema ha sido cierta tendencia al sobrecalentamiento, lo que puede ser crítico en climas cálidos.
En el último numero de Sailplane & Gliding, se publican unos comentarios del piloto de pruebas de Pipistrel, en los que destaca la total ausencia de vibraciones a plena potencia, y el bajo nivel de ruido dentro del avión comparable al de una lavadora doméstica.
¡Una buena tentación para cuando nos toque la maldita primitiva!
Entradas
