"Otro Futuro Caballero Remolcador"

Poco a poco, pasito a pasito, sin prisas pero sin pausas y sin molestar a nadie, se van cumpliendo los pasos establecidos por el instructor de motor en el periodo previsto. Son ya dos los nuevos futuros caballeros del aire que adquieren libertad propia. Sin bien careciendo de armadura alguna, serán poseedores de alas privadas de las cuales un club, el nuestro, se beneficiará de estas dos grandes almas de Dédalo.

Las malas noticias vendrán cuando una vez conquistado el grado de comandantes no les seran concedidos ningun corcel de pura sangre para ambos hidalgos... sino unas buenas mulas o bueyes de las cuales manejarán como nadie y mostrarán a todos los presentes el bello arte del "Remolque Aéreo"

Enhorabuena a los dos y no olvidemos darles las gracias por ello.

Alfi Ramírez









texto: Alfi
fotos: Paco

Copa Pirineos 2009

A.P.I.R.S.A. les da la bienvenida a la novena edición de "la Copa Pirineos" clase 2+ de la F.A.I. que se llevará a cabo en el Aeródromo de Santa Cilia - Los Pirineos.

* Numero máximo de participantes: 25.
* Por estricto orden de recepción de inscripciones

El campeonato se celebrará del domingo 10 al sábado 16 de mayo de 2009.

El sábado 16 se celebrará la ceremonia de entrega de premios durante la cena que se ofrecerá en el restaurante del aeródromo.

Para más información:
José Antonio Blanco, Vincent Bilote
www.aerodromojaca.com

Inscripción e información en este link:
http://www.soaringspot.com/copa09/download/

Al lado de Icaro

No fue soberbia lo que acabó con la vida de Ícaro. Fue algo tan viejo como la Humanidad, la inevitable querencia del hombre por llegar más lejos, más alto, más rápido.

Ícaro era un humano, y no hay insolencia en obrar conforme a aquello de lo que uno está hecho; no la hay en vivir de acuerdo a la propia naturaleza.

Ícaro cayó, y desde su atalaya de pionero, tuvo que esperar mucho tiempo para ver a otros realizando su sueño: volar.

Cuando contempló cómo se elevaba aquel "Flyer" de los hermanos Wright en Kitty Hawk, una lágrima agradecida y largamente anhelada acabó resbalando por las comisuras de sus sonrientes labios.

Pronto, Ícaro comprendió que a aquel lloro inaugural le seguirían otros muchos, nada jubilosos, y sí muy tristes. Supo que le tocaría derramar muchas otras por tantos como caen, igual que él, amando la misma quimera.

Fue entonces cuando Ícaro decidió que en el lugar que habitaba, ese sitio reservado a los pocos que tienen la osadía de perseguir sus deseos hasta meterlos en una jaula de realidad, haría un hueco para los que, como él, pudiesen llegar con sus alas rotas.

Ícaro derramaría una lágrima cada vez que un Aviador dejase su vida en aquello que es la vida de un Aviador.

Cuando eso ocurre, Ícaro atusa las plumas desvencijadas de sus alas quebradas, y se encamina a recibir al Aviador caído, al nuevo Ícaro. Lo encara, con la lágrima todavía colgando de su quijada y lo rodea con sus alas rotas en un abrazo cargado del amor que sólo se siente por aquellas cosas que se persiguen incluso a riesgo de la propia vida.

El nuevo Ícaro, el Aviador caído, comprende entonces que sus alas desgarradas no son sino el tributo que el hombre paga por ser hombre. Se sienta al lado de su anfitrión y bendice las alas que hasta ese momento le permitieron disfrutar de un cielo distinto cada día, de una estrella por descubrir en cada travesía; las alas que le regalaron miles de mañanas recién enamorado de algo a lo que tantos otros, verdaderos soberbios que se permiten criticar la arrogancia de Ícaro, ven como algo cotidiano.

Las sigue amando, aunque ahora estén rotas. Es precisamente en ese instante, sentado al lado de su compañero, cuando se da cuenta de hasta qué punto las venera.

Las cuida y las mima. Esas alas que pertenecieron a un espíritu indomable en su determinación de desafiar al cielo, reciben ahora los susurros de cariño, las palabras tiernas y las caricias esmeradas de quien ya jamás podrá despegarse de ellas.

Porque son esas alas las que le entregaron la emoción que le impidió dormir el día que voló por primera vez. Son las que le salieron a golpe de tantos sacrificios, esfuerzos y privaciones que él dio por buenos el día en que pudo mirarse al espejo y ver que, por fin, las tenía. Son las alas que deseó con la fe, determinación y obcecación de las que sólo son capaces los niños. Las consiguió elevándose ante mil dificultades con la furia propia de la infancia. Ahora esas alas son su niño, y le hacen inmensamente feliz, al lado de Ícaro.

En un lugar al que únicamente llegan los que, aunque caídos, tienen el cuajo de no dimitir jamás de sus sueños. El sitio mágico, empantanado de pasión por un ideal hecho cierto, donde esos seres distintos pueden seguir volando, aun con las alas rotas.

Anónimo

En memoria de los pilotos del Spanair JK5022 Antonio Garcia Luna, Francisco Javier Mulet y Jose Fernandez Vazquez y de todos los pilotos que ha dejado su vida a los mandos de su avión.

El motovelero eléctrico, más cerca

Probablemente uno de los aviones soñados en el mundo del vuelo sin motor es el motovelero eléctrico recargado por células fotovoltaicas. El atractivo de un avión de escaso impacto ambiental, autónomo, de bajo mantenimiento, equipado con un motor casi silencioso y de rendimientos superiores al 90% se ha enfrentado siempre a la realidad de las limitaciones tecnológicas de los motores y baterías eléctricas disponibles, lo que llevaba a soluciones de precios prohibitivos como el Antares, monoplaza que todos hemos mirado con envidia alguna vez.

Recientemente, en el Electric Aircraft Symposium, la compañía eslovena Pipistrel, presentó el estado de la nueva versión eléctrica del modelo Taurus, un motovelero biplaza con asientos en paralelo "a la Stemme" de 15 m., equipado hasta ahora con motores Rotax del que se han vendido unas 70 unidades. El primer vuelo del Taurus Electro tuvo lugar en diciembre del año pasado, se han realizado unos 100 vuelos de test y parece que están en condiciones de iniciar la producción en serie y comercializarlo al mismo precio que la versión de gasolina, unos 85.000 € + IVA.

En la presentación de la ponencia, de 42 páginas, ideal para un día de lluvia, se describen con bastante detalle las características.

El peso del avión en vacío, incluyendo baterias y cargador montados en el fuselaje, es de 320 Kg, equivalente al peso de la versión Rotax con combustible.

El motor es una de las piezas clave. De 250 mm de diámetro, pesa 14 Kg suministrando 30 kW a 1.800 vueltas. El rendimiento es del 95% y la tensión nominal de 140 V. Se acopla a una hélice bipala de 2.040 mm.

Las baterías consisten en un pack de 42 unidades de 3,7 V y un peso de 46 Kg colocados detrás del asiento, capaces de suministrar 6 kWh. Para la recarga basta con acercar el avión a cualquier enchufe, el tiempo de carga es de unas 2,5 horas.

Por ahora la posibilidad de recarga con celulas fotvoltaicas parece lejana. Esperemos que los avispados gestores de los campos de vuelo no pongan precio al AVkWh...

Con las baterías a plena carga se garantizan tres ascensos a 600 m ó uno a 2.000 m.

En cuanto a las prestaciones, se anuncia un planeo de 1:41. Las velocidades de ascenso permiten subir 500 m. en 3 minutos y 1.000 en 10.

La gran incógnita es el comportamiento de las baterias, especialmente el número de ciclos de carga y descarga que podrán soportar.

En los vuelos de prueba en Eslovenia el mayor problema ha sido cierta tendencia al sobrecalentamiento, lo que puede ser crítico en climas cálidos.

En el último numero de Sailplane & Gliding, se publican unos comentarios del piloto de pruebas de Pipistrel, en los que destaca la total ausencia de vibraciones a plena potencia, y el bajo nivel de ruido dentro del avión comparable al de una lavadora doméstica.

¡Una buena tentación para cuando nos toque la maldita primitiva!

Un par de semanas por La France

Luchón (del 21 al 27 de septiembre)

http://www.aeroclubdeocana.aero/Filebrowser/index.php?fpp=10&did=0-14-5

Saint Auban (del 28 de septiembre al 4 de octubre)
http://www.aeroclubdeocana.aero/Filebrowser/index.php?fpp=10&did=0-25

Saint Crepin (1 de octubre)
http://www.aeroclubdeocana.aero/Filebrowser/index.php?fpp=10&did=0-25-6

Chistes

500km desde Santa Cilia. Carlit-Ochagavia. 31 julio 2008

Hace ya varios años que me venía rondando -aunque sin demasiado convencimiento- la idea de hacer un 500 en el Pirineo desde Santa Cilia con solamente dos puntos de viraje. El “sin demasiado convencimiento” supongo que se debe a un rastro de sentido común ya que mi conocimiento del lado este del Pirineo es casi nulo. Nunca había pasado de Andorra, y este vuelo implicaba llegar hasta el final del valle de la Cerdanya ya en la parte francesa, del que lo único que se es que es inaterrizable y muy alto. Como parte positiva se que tenemos un aeropuerto en su lado oeste (La Seu D’Urgell) y otros tres al este (Alp, Santa Leocadia y La Llagonne). Solo conozco la zona por un viaje a Alp por tierra en el que un tanto inesperadamente si que recuerdo haber volado con Santi Soley sin salir de Alp. El resto, mapas y Google Earth, no es suficiente para volar tranquilo.

El vuelo en si no es complicado y es seguro siempre y cuando tengamos claros una serie de posibles puntos de aterrizaje. Lo que más respeto impone es la distancia. Puigcerdá está a más de 200km de Santa Cilia y la verdadera aventura que es dificil quitarse de la cabeza empezaría si tuviésemos que aterrizar en esos territorios. La distancia a la que vuelas también supone un punto de stress que no siempre es fácil de controlar. Aunque como era el caso de este día, las condiciones sean igual de buenas en el este que en nuestra zona, la verdad es que cuando vuelas lejos la tensión es continua (esto, como todo, cabe suponer que se arreglará con más vuelos).

El día 31 de julio no fue el primer día en el que me plantee un vuelo así, pero decidí intentarlo de nuevo aprovechando que había quedado para volar con Jonathan y que parecía estar por la labor. Pero otra vez el "sin demasiado convencimiento" nos llevo a despegar con un 500 de tres puntos marcado en el ordenador, y eso, a pesar de que desde el primer momento era evidente que el día iba a ser bueno, pero ¿lo suficientemente bueno? Queda pues para otra ocasión el hacerlo prefijado.

El avión ya lo conocéis, el DG1000 del club, 20m de envergadura, un coeficiente de algo más de 45 y sobre todo, …cómodo.

Otro punto a decidir era el lastre de agua. No tengo buenas experiencias con el avión cargado a tope de agua (180 l), el avión es muy distinto, no es ágil y cuesta muchísimo subirlo, tanto que luego dudas de si realmente le sacas partido en las transiciones. Esta vez, me dejé aconsejar y cargué “solamente” 100 l, …y fue todo un acierto. El avión es prácticamente el mismo, no tiene más inercias, sube muy parecido y en las transiciones es evidente que se convierten en ventaja. La aguantamos durante todo el vuelo sin acordarnos de ella.

Evidentemente una de las claves de un vuelo de distancia es saber elegir la hora del despegue. Hay que arriesgar e intentar salir pronto, contando con que el principio puede ser difícil y esperando que las condiciones vayan mejorando poco a poco. Nosotros despegamos a las 13.30, sin ningún problema y a lo “clásico”, subimos muy bien en las Angustias hasta 2.200m y de ahí, directos a Blancas sin parar en el segundo escalón. Fuimos los primeros en despegar, pero visto lo visto estuvo claro que podíamos haber salido casi una hora antes (pero claro, …esto lo decimos después).

Entramos en la autopista por el peaje del Aspe, solo paramos a virar en un área de servicio en Tendeñera. El viento sur nos ayudaba y menos de una hora después de despegar ya estábamos pasando Bujaruelo. Pintaba bien. Las laderas ayudan a avanzar si vuelas pegado a las piedras, incluso ganando altura y a hora y cuarto de despegar ya estábamos en Benasque volando todo el rato en torno a los 3.000 después de haber atravesado el Cinca “por la trocha” entre las Sucas y el Puerto de Sahún.

Una vez en Benasque aprovechamos que el Pirineo crece para subir con él. En el Possets subimos a 3.600, de ahí al Macizo del Aneto donde más por autorecreacion que por necesidad subimos al techo del día, casi 3.800. Realmente no es complicado y la media aparentemente es buena (luego, cuando miras el vuelo descubres que es todo lo contrario).

Muy poco después del Aneto cruzamos por encima de la boca sur del túnel de Vielha. Bajamos todos, los techos, el avión y el Pirineo. Pasamos otra vez a volar entorno a los 3.000, que psicológicamente se convierten en la mitad cuando en cada viraje ves que el Aneto empieza a perder su pérfil más "familiar".

La zona de Aigues Tortes es bonita, …pero “puta”. Es muy alta y las salidas si te quedas bajo no siempre son evidentes, además no suele funcionar especialmente bien (supongo que después de pasar el valor seguro del macizo del Aneto todo nos parece poco). Luego viene el valle de Sort (aterrizable si conocemos EL campo). Aquí el punto de referencia es el Orri, un pico que separa Sort del Valle de la Cerdanya (en su cara este tenemos el aeropuerto de la Seu). Es un pico de solo 2.500m, con una antena arriba de tamaño considerable. Dicen que suele funcionar muy bien y es fácil de localizar. Pasarlo supone empezar a trabajar con la Seu, y poco más allá con Alp.

Aquí decidimos pasar de la prueba marcada (teníamos un punto de viraje en Sort). No teníamos mucha altura, y supongo que si decidimos armarnos de valor y dar el salto hacia adelante fué por aquello del "from lost to the river", es decir, con 2.500m era más prudente avanzar, (con la Seu y la casa de Juan Fresno a tiro), que retroceder por el mismo sitio en el que habíamos perdido 1.000m. Así que finalmente había llegado el momento de intentar hacerlo con dos puntos.

En este vuelo pasamos por el Orri a 2.500m. Teníamos delante el valle que da entrada a Andorra y siguiendo hacia el este ya tenemos el valle de la Cerdanya y al sur la Sierra del Cadí. Afortunadamente nos enganchamos en una térmica que sin ser una maravilla nos subió hasta los 3.200. Entendimos que eran suficientes para cruzar el valle (no se acaba nunca), dejando al norte Andorra y al sur el aeropuerto de la Seu. A partir de aquí, de oído.

El terreno es muy alto, el fondo del valle sube en dirección este, Alp está a 1.100m, pero la Llagonne está a 1.700!!! Los picos tampoco son cualquier cosa, nada llega a los 3.000 pero todo se acerca.

El vuelo era tremendamente turbulento, siguiendo siempre la linea fronteriza con Andorra, quizás eran rotores de onda, no lo se, …volar sobre sitios a los que no les pongo nombre me incomoda bastante, pero bien que mal y sin entender muy bien en qué volvimos a subir hasta los 3.700 en lo que luego supe que era el Carlit (ya en la Cerdanya francesa).

Estábamos a no más de 10km de La Llagonne, -que no llegamos a identificar- y me mosqueaba bastante un pico que aparentaba muy alto al otro lado del valle hacia el este. Se me pasó por la cabeza que podía ser el Canigó (el último pico del Pirineo ), pero no, …era solamente el penúltimo. El Puigmal. En cualquier caso era momento de volver. Mientras pilotaba Jonathan yo intentaba hacer cuentas para ver hasta donde tendríamos que ir hacia el oeste para conseguir el triángulo de 500km. Al final pusimos Ochagavía, (un poquito al oeste de Roncal) como siguiente punto de viraje, como a 250km de aquí. …tela.

Volviendo cometimos un error. Nos dejamos engañar por unos cúmulos que estaban demasiado al norte, cúmulos que no funcionaban como vendían. Cuando nos quisimos dar cuenta estábamos encima de Pas de la Casa, es decir, en la esquina nordeste de Andorra y con toda la sierra que nos había llevado a la ida, …al sur (y es alta). Aquí es donde se me apareció Pepe Gresa, que recuerdo que más de una vez me había dicho que el Principado de Andorra es todo él completamente inaterrizable. Y claro, …bajón (físico y psicológico). Recuperamos el lado bueno tras un par de sotaventos con 2.700 y todavía pendientes de cruzar el valle de entrada a Andorra en dirección al Orri (que acojona bastante más que el del Cinca, más ancho y sin Peña Montañesa cerca).

Pero bueno, Jonathan vio un LS4 virando que apareció de no se donde y levantó el avión hasta los 3.600. Sobraos, …pero la visibilidad no nos dejaba distinguir el Aneto (que desde ahí es como tu casa).

Otro inoportuno error nos hizo perder tiempo y altura de la manera más estúpida. La falta de visibilidad por llevar el sol de cara no permitía distinguir el Aneto y eso nos confundió. Por no fiarnos del ordenador (que no se equivoca) nos dejamos derivar demasiado hacia el norte, hacia Esterri d'Aneu. No subíamos y encima no llevábamos la buena dirección. Maravilloso. Nos quedamos a 2.600m al norte del valle de Sort, lo suficiente como para dudar de la conveniencia de abandonar el valle. Cambiamos de objetivo, “si salimos de aquí cenamos en Castejón en casa de Javi” (razonamiento claramente derrotista porque con 2.600m todavía hay mucho vuelo por delante). Pero, un buitre en lontananza nos ayudó a subir y nos permitió avanzar hacia el valle de Boí. El día, que parecía ya muerto despertó otra vez y nos plantó a 3.800m encima de una silla de la estación de esquí. A ver si esta vez no la cagamos, con esto estamos en local de Jaca.

Y …el Aneto, al fín en casa. Pasamos el control de pasaportes en el collado entre el Vallibierna y el pico Russell. Esta vez no hubo tiempo para contemplaciones y ni siquiera paramos. En territorio conocido hay que aprovechar y hacer kilómetros recuperando el tiempo perdido. Sin parar hasta un pico innombrable que está muy cerquita de Añisclo. Había que coger toda la altura posible si queríamos que nos diese para llegar a Ocahagavía y volver a Jaca. El día da síntomas de estar en las últimas y por radio hace ya rato que estamos oyendo a la gente que vuelve al aeródromo. 3.400 otra vez, no está mal.

Llegamos todavía altos a Collarada (el sur que sigue ayudando), pero la última térmica del día nos lleva otra vez a 3.200m. La ladera sigue ayudando, pero en Peña Forca se nos acaba otra vez el Pirineo, 2700m es lo que hay, las gasolineras están chapadas, con algo más de medio depósito habrá que llegar a Ochagavía y volver al aeródromo, …y eso yendo a ralentí.

De nuevo a hacer cuentas ¿realmente hace falta llegar a Ochagavía? Creo que no ¿pero cuanto nos sobra? Al final decidimos volvernos a diez km del punto. Tenemos 2.100m de altura, estamos a 45km de casa, viento de cara, el día está definitivamente muerto, llevamos 6 horas y media de vuelo. Todavía podíamos quedarnos tirados en Berdún (que aunque no es lo mismo que Sort, …también incomoda).

El cálculo no fue malo. No se donde hubiésemos acabado de haber hecho esos 10km, además, nos sirvió para llegar con altura suficiente de hacer una pasada soltando el agua y los restos de adrenalina.

Al descargar el vuelo estaba claro, …517km. Prueba conseguida.

No hay fotos (o casi), no tuvimos tiempo.

En resumen:

El vuelo en si fue bonito, muy bonito. Pero no nos ganaremos ningún lugar en la historia por hacerlo. El día era muy bueno, otra cosa es que te incomode mucho el volar a 2.600m cuando media hora antes estabas a 3.600.

El “lastre” que llevábamos, más que el agua, fue el púramente psicológico de no saber gestionar bien el stress que nos metía la distancia y el desconocimiento del terreno que volábamos. Os aseguro que esos 200km pesan infinitamente más que los 100l de agua. Ahora veo claro que sería muy interesante volar también desde la Cerdanya, para conocer mejor “el lado oscuro” y ayudar en "la gestión del stress" ¿nos animamos el año que viene?

Cometimos varios errores en la vuelta (en el puerto de Envalira y en Esterri por lo menos) que sin ser llegar a suponer un riesgo real si que nos hicieron perder mucho tiempo. También podíamos haber salido casi una hora antes.

Este año, unos pilotos de Lyon a quienes muchos conocéis hicieron un vuelo de 800km sobre un Duo, con el Carlit de punto de viraje. Eso, con toda seguridad implica que después de un vuelo similar al nuestro tuvieron que volver otra vez hasta algo más al este del Aneto. Tampoco salieron en ningún telediario.

Se han hecho varios vuelos e 1.000km en el Pirineo, ...diría que es imposible si no lo supiese.

Luis/Jonas

Donde Comer

Después de un día de vuelo hay veces que nos gusta ir a cenar.

Pongo las direcciones de sitios en los que he estado y me han gustado o no estaban mal.

BORDA BISALTICO VALLE DE HECHO

CTRA. GABARDITO, KM.2

22720 HECHO (HUESCA)

RESERVAS 974 47 53 88

974 37 50 98

http://www.bordabisaltico.com/

Acceso.

Desde Jaca, ciudad más cercana, por la N-240 a la altura de Puente la Reina nos desviamos a la derecha y siguiendo esta carretera acompañada por el río Aragón Subordan, se accede al Valle de Echo y después Siresa (Monasterio de San Pedro, s. IX), unos 4 km. después encontraremos un desvío a la derecha que nos llevará hasta la Borda Bisaltico

Precio orientativo 15 € Festivos 20 €

Horarios de 13,30 a 15,30 y de 20,30 a 22,00

Vacaciones Noviembre

Valoración.-

No es que sea una cocina muy elaborada pero lo que dan está bueno, tiene unas vistas impresionantes, ideal si tienes que ir con críos.

BAR RESTAURANTE LA TROBADA ESPECIALIDAD EN COCINA VASCA

CTRA DE PAMPLONA, KM. 311

22770 BERDÚN (HUESCA)

TFNO. 974 37 18 87

Precio orientativo 11 € Festivos 13 €

Horarios de 9,30 a 24

Valoración.-

De camino hacia Santa Cilia llegando a Berdún, junto a la carretera se encuentra este restaurante, que siempre veíamos que el parkin estaba con bastantes coches aparcados hasta que un día paramos, el servicio fue muy rápido y el menú calidad precio muy bien.

BORDA JUAN RAMON

COCINA TIPICA

CTRA DEL ASPE, KM. 5

22860 AISA (HUESCA)

TFNO. 616 493 792

http://www.esquinieve.net/bordajuanramonaisa.htm

Precio orientativo 14 €

Valoración.-

No esperes lujos, solo el paraje merece la pena conocerlo

Comida casera bien sin más

RESTAURANTE CANTERÉ

El Restaurante Cantere está en el Valle de Hecho, junto al río Subordán en la villa de Hecho, epicentro del "Parque Natural de los Valles Occidentales", en los Pirineos de Huesca.

C/ AIRE Nº 1

22720 HECHO (HUESCA)

TFNO. 974 37 52 14

Precio menú: 26-35
Precio medio carta: 26-35

Valoración.-

Recomendado, es un poco más caro que los demás, pero los platos están elaborados, merece la pena conocerlo.

Esta es la carta

RESTAURANTE 0'FOGARIL

COCINA ARAGONESA

CALLE BAJA NUM 6

SANTA CRUZ DE LA SERÓS (HUESCA)

TFNO 974 361 737 – 659 543 336

http://lospirineos.com/ofogaril/

Valoración.-

he estado tres veces, la última vez la carne en mi opinión no estaba buena, un mal día lo tiene cualquiera

Un vuelo en ASH25

El pasado agosto tuve la oportunidad de volar con el maestro Noel Bravo en su ASH 25 en Santa Cilia. Fue un dia de onda, con techos relativamente bajos, lo justo para poder volar por encima de las nubes, y en alguna ocasión tener que buscar un paso a través de ellas. La enseñanza del día: para pillar, incluso con un avión así, hay que tener mucha paciencia...

Jordi C.